前「車」之鑒-中國汽車工業發展道路探索 趙英著 9787520149501 【台灣高等教育出版社】

內容簡介
本書作者是我國汽車產業研究的權威，也是產業經濟研究領域的資深專家。本書集中體現了作者對我國汽車產業改革開放以來重大理論和現實問題的思考，還展示了圍繞汽車產業改革開放的一些重大論爭，為公眾理解汽車產業政策的形成、汽車產業的開放進程，提供了參考。另外，本書對國際汽車產業的發展與借鑒意義也有深度分析。

作者簡介
趙英，享受國務院政府特殊津貼專家，曾任《經濟管理》雜誌副主編、社長，中國社會科學院工業經濟研究所工業發展窒主任、研究員，中國社會科學院研究生院博士生導師，任國家經濟發展與經濟風險研究中心主任。主要研究領域為國家安全戰略、產業經濟。單獨撰寫、主編著作15部，參加撰寫著作40餘部，發表論文200餘篇，獲得國家學術獎2項、省部級學術獎16項。

目錄
上編 政策與理論
試論我國汽車工業戰略發展觀念的第二次革命3
試論鄉鎮企業發展與我國汽車工業之關係11
建立企業財務公司解決大企業集團的資金不足問題16
我國汽車工業規模經濟問題探討19
第二座亞歐大陸橋與我國汽車工業28
汽車工業產業政策研究31
對中國汽車工業發展的幾點戰略性看法51
外商直接投資對我國汽車工業的影響分析57
加入WTO對中國汽車工業的影響71
中國汽車工業產業政策回顧與前瞻94
當前汽車工業發展中出現的值得重視的問題101
如何實現產業結構的優化升級107
建設創新型國家任重道遠110
發展小排量轎車的意義與政策114
中國汽車工業與全球採購121
經濟發展、產業升級與轎車工業127
電子信息技術對汽車工業的影響及改造153
柔性製造對中國汽車工業的影響174
地方政府推動汽車工業發展的作用分析182
中國汽車工業改革與開放的歷史回顧192
2009年中國汽車工業發展前景215
盤點2009年中國汽車工業221
中國汽車工業「十一五」發展與「十二五」展望224
汽車零部件行業——中國汽車工業的「阿喀琉斯之踵」242
從新的視角分析我國產業競爭力——基於企業核心技術
能力的產業競爭力評價體系249
用制度創新推進汽車業混合所有制改革254
「十三五」中國汽車工業發展探討260
我看中國汽車工業之兼并重組265
新能源汽車的發展趨勢、問題與政策建議269
應當重視與扶持農用電動車的發展275
下編 借鑒與爭鳴
試論我國汽車工業保護政策281
中韓汽車工業技術引進比較研究287
我國汽車工業的遠慮與近憂293
轎車工業發展將帶來什麼？295
轎車進入家庭是必然趨勢298
從市場經濟角度看轎車工業的發展和轎車進入家庭300
轎車，真的不適合國情嗎？303
文明的困惑307
汽車文化是什麼310
轎車工業是中國的朝陽產業312
日本汽車工業的技術引進與創新325
汽車帝國的沒落337
我看豐田汽車公司之「召回門」事件340
「聽證」攸關政治342
全球經濟危機中的中國汽車工業345
尋求相對優勢349
談「SUV現象」351
「Z點」猜測354
工業4 0對中國汽車工業的挑戰356
談股比放開359
21世紀初我國高技術產業發展的政策選擇361
新中國汽車工業發展的基本經驗與歷史任務375
中國汽車企業「自主開放」研發之途379
新能源汽車領域合資需慎重前行403
大科學工程的作用、特徵及產業化406
邁向工業強國417
邁向汽車工業強國424
參考文獻429
後記431

精彩書摘
《前「車」之鑒：中國汽車工業發展道路探索》：
十一屆三中全會打破了這種自給自足的經濟體系，但我認為要使我國經濟進一步面向世界，使我國汽車工業成為面向世界的工業，還必須打破一個束縛人頭腦的觀念：對社會主義生產的根本目的是滿足人民日益增長的需要的狹隘理解。根據這種狹隘的理解，我們就必然圍繞國內市場的需要發展生產，經濟的外向發展只能是國內經濟活動的一種補充，而不是整個經濟機體內在機制上的重要組成部分。實際上，任何一個國家要想完全自給自足是不可能的，經濟越發達越要參与國際分工、合作。隨著我國經濟日益成長、成熟，我國經濟增長的需求和人民日益增長的需要，不可能在一國經濟範圍內來滿足。這幾年汽車工業如沒有進口鋼材作補充，也不可能在數量上有較大的增長。國際經濟交往只能通過商品的交換來實現，進一步說要有錢，要有賺錢的工業和賺錢的工業品。這樣，從國際範圍也必然加劇了我國國內工業的專業化和調整，這是對外開放帶來的必然趨勢。國務院領導對我國某些地區提出了按「貿一工一農」、從世界市場需求來安排發展的戰略設想，表現了我國政府的改革氣魄。我認為這也同樣適用於在某些行業中以國際市場的需求為目標來發展，汽車工業就是如此。
第二，從世界各國汽車工業發展來看，汽車工業也應當面向世界，「走出去」參与競爭。
日本、韓國、巴西等國在建立自己的汽車工業伊始，就把眼光放在打進國際市場。尤其是日本，從本國的自然資源條件看（尤其是鐵礦和原油），如按以油定產的論點，日本就不能發展汽車工業了。但由於他們把汽車工業置於國家整個對外發展經濟戰略之中，仍然成功地發展了汽車工業。今天的日本以進口原油開動本國保有的3000多萬輛汽車，而這一切的實現，卻又來源於汽車的大量出口。
世界發達國家的汽車工業沒有不積极參加世界競爭的。激烈的競爭，迫使它們不得不在技術改造、提高產品質量、改進工業組織管理上下功夫。我國汽車工業也必須走這條路。
第三，從當前新的技術革命的角度看，我國汽車工業及時向外發展也是必要的。
目前發達國家有把汽車工業向發展中國家轉移的趨勢，但應看到資本主義國家的汽車工業並非「夕陽工業」。我個人認為資本主義國家的汽車工業由於高新技術產業的誕生和勃起，退到了一個相對不重要的地位，但絕不是正在衰亡，而是正處於「換羽」階段。這種「換羽」從產品上看正在使汽車產品日益變成機電合一的產品。大量先進電子設備應用於汽車之上，使汽車在新的技術革命浪潮中跟上了時代潮流。從生產裝備上看，機器人和柔性生產線大大降低了勞動成本（勞動成本高是發達國家汽車工業向外轉移的重要原因之一）。從原材料看，用於汽車的各種節能、節材新材料不斷出現。從上面的分析看，汽車工業非但不會成為「夕陽工業」，相反還有可能為新技術革命中出現的新產品提供市場。同時我們應當看到我國汽車工業所具有的勞動力成本低的優勢將要消失。新技術革命使時間差相對拉大，將來五年的差距可能相當於現在的10年。因此我們必須抓緊時機，使汽車工業成為外向性的工業，否則將被拋得更遠。
第四，從第三點看，我國汽車工業要趕超世界先進水平，必然把引進技術、引進外資作為重要手段。
從世界汽車工業發展看，有效引進外資是提高汽車工業水平的一條捷徑。尤其是合資，更能及時引進技術和管理方法。思想再解放些，甚至可以允許外資來我國獨資建廠。引進外資就必然使汽車工業面向國外市場。我們在利用國外先進技術和投資時，必然要面向國際市場。在使汽車工業面向世界時，應自己積累實力、積累資金，實現良性循環。
第五，從國內市場看，當前也是我國汽車工業向外發展的大好時機。
國內市場上汽車嚴重供不應求，應當從兩個方面來分析：一方面，可以使汽車工業獲得高額利潤；另一方面又可能使我國汽車工業在市場保護的條件下產生鬆懈思想，不注意利用國外先進技術改進產品，只滿足於質次價高的老產品，忽視產品的換代。實際上國內許多原來經過規劃搞專業化生產的廠家，又恢復了老汽車產品生產，許多企業忙於生產、提高產量，對產品的換代不感興趣。因此，我認為在目前汽車嚴重供不應求的情況下，也要考慮產品的出口。國內市場的需求與國外市場的需求有矛盾的一面，又有統一的一面。如果深入思考一下，過去人們常常諷刺的我國輕工產品「出口轉內銷」現象，正是這種外向性生產，促進了產品改進換型，改變了國內市場上產品幾十年一貫制的現象。汽車工業也是如此。從現在起就力爭把一部分產品打出去，有利於改進產品，有利於在競爭中提高製造水平，也就能更好地滿足國內市場的需要。

前言/序言
歲月崢嶸（代序）
中國今天已成為汽車年產量居於世界第一位的汽車大國。回顧中國成為汽車大國艱難、曲折的發展過程，感慨萬千。作為一個在汽車工業中度過了7年時光的人來說，每憶及此，更是心潮澎湃。
1984年一個偶然的機會使我跨進了中國汽車工業公司的大門。當時，這一機構作為國家經濟體制改革的試點，正處於鼎盛時期。中國汽車業的元老都集中在公司里，主要領導者都是中國汽車工業的開拓者、奠基人。公司的工作人員也都是來自汽車業的精英。我之所以能進入中國汽車工業公司，是因為需要有人專門負責新聞報道工作。當時汽車工業的發展急需各方面理解、支持，因此我一方面從事對外新聞策劃組織，一方面從事政策研究。新聞工作是我的本行，很容易就愉快勝任了。
從那時起，我在汽車工業的政府管理部門一邊做「學徒」，一邊工作，度過了自己一生中從32歲到39歲最寶貴的時光。這7年真正決定了我的人生道路。回首前塵，這7年是中國汽車工業在改革開放中奠定新發展基礎的時期，是中國汽車工業由計劃經濟體制向市場經濟體制轉變的關鍵時期。後來中國汽車工業的發展、戰略格局的形成，都與這7年中的一系列決策密切相關。至今中國汽車工業中商用車領域仍由本土企業主導，說明了那一時期決策的正確、工作的成效。這7年中我目睹了汽車工業全體幹部、技術人員、工人為發展民族汽車工業所做的努力，自己也參与其中，略盡微薄之力。重要的是在追隨饒斌、李剛、劉守華、陳祖濤、孟少農、馮克、方劼、胡亮等汽車工業前輩奔走的過程中，學習、了解汽車工業，培養了我對汽車工業以及中國工業發展的直覺，為我進一步研究中國工業打下了基礎。回首這段歲月，不能不感嘆「人生幾何」啊！
在中國汽車工業公司的7年時間，除新聞工作外，我參与了這一時期主要政策文件起草工作，包括董事會、公司經理會的文件，汽車工業發展規劃以及給國務院的報告等。我還受命為中央領導起草了關於汽車工業的講話，為有關部門領導（原國家經委、原國家計委、原機械部）起草了講話。此外，我還參与編寫了《汽車工業簡報》《汽車工業情況反映》兩種內部不定期刊物，根據領導需要進行了有關專題調研。這7年裡，幾乎天天都在參加各種各樣的會議和調研，這期間汽車工業的重要文獻起草，我均在不同程度上有所參与，讓我對所謂「政策研究」深有體會。
「政策研究」從來就不是以尋求、研究事物發展客觀規律為目標的，而是研究在既定的現實條件約束下，採取何種路徑與方法，能夠把事情推進到何種程度。追求真理，是學者們的使命；尋求實際可行之策，是政策研究者的工作。
某位筆者熟識的政府高官曾經言簡意賅地說明了探求真理與制定政策的區別：你如果想搞清楚一件事情，必須問專家；如果想辦成一件事情，必須問大家。政策，從來就是利益妥協的產物，是在集團利益妥協中追求資源配置相對優化，而非經濟學追求的「最優化資源配置」。決策者即便理解了某些政策建議的理論合理性，但是由於決策的輕重緩急、外部環境局限、體制的束縛，乃至自身利益考量等方面的原因，也不一定會馬上予以實施。政策的研究與實施，是一個持續的利益權衡、力量博弈過程。做政策研究，不能急於求成，也不必奢望政策建議立刻轉化為實際政策。同時政策研究者要看到自己與政策實際決策者、推動者相比，也存在著視野、信息、現場體驗等方面的局限與不足。所謂「站著說話不知道腰痛」，政策研究者的職業道德是，在實事求是進行調查研究的基礎上，把各種決策方案提出來，比較各種決策方案的利弊，向決策者提出中肯的建議。至於是否採納，是決策者的責任。根據筆者在中國汽車工業公司做政策研究的體會及後來在中國社會科學院研究政策的體會，短期政策要讓決策者理解與採納，至少需要1∼3年；重大戰略性政策要讓決策者理解與採納則需要5∼10年，甚至10∼20年。例如，筆者在20世紀80年代即提出要「重視和發揮智囊團的作用」。政府真正大力提倡智庫建設，已經是21世紀初了。又如，筆者在《新的國家安全觀——戰爭之外的對抗與抉擇》一書中對建立國家安全委員會體制進行了探討，國家安全委員會真正成立已經是2013年了。所以，做政策研究不能急功近利，要有做學問的心態，要有功成不必在我的胸襟，要有先天下之憂而憂的氣度。這些認識，對於本書中某些文章的形成，影響頗深，對我做學問同樣有很大影響。
除政